第1章 突发事故（二）（2/2）

外面，跑到已经清理了出来，准确说其他飞机都在机库里面，雷诺兹是今天第一个执行任务的飞行员。

很快，战斗机来到了位于跑道尽头的起飞点上。

启动涡轮风扇喷气式发动机，试车与热车，整个过程是一气呵成。

在达到最大军用推力的百分之八十后，雷诺兹就松开了刹车，战斗机开始滑行，速度是越来越快。

虽然在极端情况下，比如说执行战斗任务，以空优任务状态起飞，打开加力燃烧室，并且把油门推到最大，JF—17CA能够把滑行距离控制在600米以内，即便是满载起飞，滑行距离都不会超过1000米，但是在平时，完全没有这样的必要，毕竟跑道足够长，而且打开加力燃烧室会消耗更多的燃油，缩短发动机的大修周期与使用寿命，而且给飞行员的体验也很糟糕。

战斗机滑行了大约1000米，才达到起飞速度。

不过，“温柔操作”也到此为止。

按照安排，第一个测试项目就是起飞之后快速爬升，测试在遇到紧急情况，要以最快速度达到作战飞行高度的时候，发动机与飞控系统能不能正常工作，以及是否能够到达设计的爬升速度。

正是如此，在收起了起落架之后，雷诺兹就把左侧的油门推到底。随着发动机的加力燃烧室点火，一股巨大的力量通过座椅作用到雷诺兹身上。只不过，在他放下襟翼后，作用力立即就发生了变化。那感觉，就像是被一只无形的大手按在了座椅上，别说是动弹，就连呼吸都变得困难。

其实，过载才3G出头。

在进行格斗空战的时候，要进行剧烈机动，最大过载能达到，甚至是超过9G。

只是，这样的极端情况在日常飞行当中根本就不会出现，也不允许飞行员随意的进行大过载机动飞行。不止是危险，很容易发生事故，还会对飞行员的身体产生损伤，以及降低飞机的结构寿命。

随着高度提升，过载在逐渐降低。

不是爬升速度慢了，而是在空气变得稀薄之后，机翼产生的升力降低，飞机的爬

升加速度也同步降低。

其实，爬升速度是越来越快。

从空速表的度数看，已经超过每秒两百米。虽然没有达到设计的最快爬升速度，但是也很不错了，在正常范围之内。事实上，即便执行紧急程度最高的防空截击任务，因为得挂上导弹，还要携带更多的燃油，同样无法达到设计的最快爬升速度。那个指标更多是只是象征意义，或者说用来参考。

应该差不多了！

在高度表的读数超过“5000”后，雷诺兹等待了大约半秒钟，才收回油门。

要说，JF—17CA的仪表读数全部采用公制单位，是让包括雷诺兹在内的大部分阿根廷飞行员觉得不习惯的地方。道理很简单，之前的战斗机全都采用的英制单位，哪怕是从法国进口的“超级军旗”也在后期改进的时候换成采用英制单位的仪表，而JF—17CA是阿根廷空军装备的第一种采用公制单位的战斗机。在换装之后，很多飞行员都不适应，还为此准备了单位转换表。

当然，适应新的单位也不是什么难事。

随着作用到身上的力量消失，雷诺兹也放松了下来。测试结果在正常范围之内，接下来是第二个测试项目。

测试中高空的加速性能。

只是，变故来得非常的突然。在重新推下油门之后，发动机猛烈的震动了几下，雷诺兹甚至没有马上反应过来。

毕竟，加力燃烧室点火，发动机也会猛烈震动。

直到推力消失，他才猛然意识到，发动机出了故障。

空中停车！

这是最为严重，也是最为凶险的飞行事故之一，尤其是对采用了静不安定气动布局的现代战斗机来说，在失去推力之后，很容易就会进入失速尾旋状态，而且根本无法在失去推力的情况下改出尾旋。最终的结果，就是做自由落体运动。在中空，还有时间让飞行员重启发动机。如果在低空，多半就只能弹射逃生。只不过，留给雷诺兹的时间并不多，主要是在完成爬升的时候，战斗机的飞行速度并不快，而且在退出爬升状态的时候损失了能量，即飞行速度明显有所降低。

更加重要的是，中空的失速速度要比海平面高得多。

高度越高，空气越稀薄，相同速度下产生的升力就更低，因此需要更快的飞行速度才能够获得相同的升力。

当然，丰富的飞行经验帮了大忙。

电光石火之间，雷诺兹就完成了重新启动发动机的操作。

伴随着一阵轻微的震动，发动机重新启动，雷诺兹同时感受到了通过座椅作用到身上的力量。

或许是维护的时候出的纰漏。

已经重启了发动机，又是在中空飞行，战斗机肯定能够改出失速尾旋。

只是，还没有等雷诺兹放松下来，新的问题出现了。

战斗机在快速俯冲，而且不管雷诺兹怎么用力，都没办法拉回操纵杆。准确说，不管他怎么拉操纵杆，战斗机都没有拉起来。感觉就是操纵杆成了摆设，战斗机的飞控系统完全不听飞行员使唤。