第1章 突发事故(二)(2/2)
外面,跑到已经清理了出来,准确说其他飞机都在机库里面,雷诺兹是今天第一个执行任务的飞行员。
很快,战斗机来到了位于跑道尽头的起飞点上。
启动涡轮风扇喷气式发动机,试车与热车,整个过程是一气呵成。
在达到最大军用推力的百分之八十后,雷诺兹就松开了刹车,战斗机开始滑行,速度是越来越快。
虽然在极端情况下,比如说执行战斗任务,以空优任务状态起飞,打开加力燃烧室,并且把油门推到最大,JF—17CA能够把滑行距离控制在600米以内,即便是满载起飞,滑行距离都不会超过1000米,但是在平时,完全没有这样的必要,毕竟跑道足够长,而且打开加力燃烧室会消耗更多的燃油,缩短发动机的大修周期与使用寿命,而且给飞行员的体验也很糟糕。
战斗机滑行了大约1000米,才达到起飞速度。
不过,“温柔操作”也到此为止。
按照安排,第一个测试项目就是起飞之后快速爬升,测试在遇到紧急情况,要以最快速度达到作战飞行高度的时候,发动机与飞控系统能不能正常工作,以及是否能够到达设计的爬升速度。
正是如此,在收起了起落架之后,雷诺兹就把左侧的油门推到底。随着发动机的加力燃烧室点火,一股巨大的力量通过座椅作用到雷诺兹身上。只不过,在他放下襟翼后,作用力立即就发生了变化。那感觉,就像是被一只无形的大手按在了座椅上,别说是动弹,就连呼吸都变得困难。
其实,过载才3G出头。
在进行格斗空战的时候,要进行剧烈机动,最大过载能达到,甚至是超过9G。
只是,这样的极端情况在日常飞行当中根本就不会出现,也不允许飞行员随意的进行大过载机动飞行。不止是危险,很容易发生事故,还会对飞行员的身体产生损伤,以及降低飞机的结构寿命。
随着高度提升,过载在逐渐降低。
不是爬升速度慢了,而是在空气变得稀薄之后,机翼产生的升力降低,飞机的爬
升加速度也同步降低。
其实,爬升速度是越来越快。
从空速表的度数看,已经超过每秒两百米。虽然没有达到设计的最快爬升速度,但是也很不错了,在正常范围之内。事实上,即便执行紧急程度最高的防空截击任务,因为得挂上导弹,还要携带更多的燃油,同样无法达到设计的最快爬升速度。那个指标更多是只是象征意义,或者说用来参考。
应该差不多了!
在高度表的读数超过“5000”后,雷诺兹等待了大约半秒钟,才收回油门。
要说,JF—17CA的仪表读数全部采用公制单位,是让包括雷诺兹在内的大部分阿根廷飞行员觉得不习惯的地方。道理很简单,之前的战斗机全都采用的英制单位,哪怕是从法国进口的“超级军旗”也在后期改进的时候换成采用英制单位的仪表,而JF—17CA是阿根廷空军装备的第一种采用公制单位的战斗机。在换装之后,很多飞行员都不适应,还为此准备了单位转换表。
当然,适应新的单位也不是什么难事。
随着作用到身上的力量消失,雷诺兹也放松了下来。测试结果在正常范围之内,接下来是第二个测试项目。
测试中高空的加速性能。
只是,变故来得非常的突然。在重新推下油门之后,发动机猛烈的震动了几下,雷诺兹甚至没有马上反应过来。
毕竟,加力燃烧室点火,发动机也会猛烈震动。
直到推力消失,他才猛然意识到,发动机出了故障。
空中停车!
这是最为严重,也是最为凶险的飞行事故之一,尤其是对采用了静不安定气动布局的现代战斗机来说,在失去推力之后,很容易就会进入失速尾旋状态,而且根本无法在失去推力的情况下改出尾旋。最终的结果,就是做自由落体运动。在中空,还有时间让飞行员重启发动机。如果在低空,多半就只能弹射逃生。只不过,留给雷诺兹的时间并不多,主要是在完成爬升的时候,战斗机的飞行速度并不快,而且在退出爬升状态的时候损失了能量,即飞行速度明显有所降低。
更加重要的是,中空的失速速度要比海平面高得多。
高度越高,空气越稀薄,相同速度下产生的升力就更低,因此需要更快的飞行速度才能够获得相同的升力。
当然,丰富的飞行经验帮了大忙。
电光石火之间,雷诺兹就完成了重新启动发动机的操作。
伴随着一阵轻微的震动,发动机重新启动,雷诺兹同时感受到了通过座椅作用到身上的力量。
或许是维护的时候出的纰漏。
已经重启了发动机,又是在中空飞行,战斗机肯定能够改出失速尾旋。
只是,还没有等雷诺兹放松下来,新的问题出现了。
战斗机在快速俯冲,而且不管雷诺兹怎么用力,都没办法拉回操纵杆。准确说,不管他怎么拉操纵杆,战斗机都没有拉起来。感觉就是操纵杆成了摆设,战斗机的飞控系统完全不听飞行员使唤。